una frana, gli ingorghi e il rilancio della Lione-Torino

DDomenica 27 agosto 15.000 metri cubi di roccia sono rotolati dalla falesia di Praz, in Savoia. La frana non ha ferito né ucciso nessuno perché i sensori, installati nel 2019 dopo un evento simile, sono serviti allo scopo. Ma ha fatto una vittima collaterale: il tunnel ferroviario del Moncenisio. I danni al tetto della struttura, alla segnaletica e ai binari hanno portato alla chiusura per “almeno due mesi” dell’unica ferrovia transalpina che collega Francia e Italia per merci e passeggeri.

DDomenica 27 agosto 15.000 metri cubi di roccia sono rotolati dalla falesia di Praz, in Savoia. La frana non ha ferito né ucciso nessuno perché i sensori, installati nel 2019 dopo un evento simile, sono serviti allo scopo. Ma ha fatto una vittima collaterale: il tunnel ferroviario del Moncenisio. I danni al tetto della struttura, alla segnaletica e ai binari hanno portato alla chiusura per “almeno due mesi” dell’unica ferrovia transalpina che collega Francia e Italia per merci e passeggeri.

Come se non bastasse, la frana ha tagliato fuori la strada dipartimentale 1006 che passa sotto così come la A 43 (Lione-Modane-Italia). La circolazione è stata rapidamente ripristinata sull’autostrada ma solo per i veicoli leggeri, impedendo ai mezzi pesanti l’accesso al tunnel stradale del Fréjus (che collega Modane, a cinque chilometri di distanza, a Bardonnèche in Italia). Risultato: un massiccio rinvio dei camion al tunnel del Monte Bianco con diversi giorni di enormi ingorghi in entrambe le direzioni, che hanno portato Bison smart a consigliare ai trasportatori che collegano la Francia e il nord Italia di fare una grande (e costosa) deviazione attraverso la valle del Rodano e la Côte d’Azur.

Lavora al Monte Bianco

Annunciata per questo fine settimana dal ministro dei Trasporti francese, la riapertura ai camion della A 43 e del traforo stradale del Fréjus dovrebbe ridurre la pressione sul traforo del Monte Bianco, compresi i lavori di manutenzione, annunciati dal 4 settembre, avevano, con urgenza, , è stato rinviato al 2024 di comune accordo tra Parigi e Roma.

Finalmente potranno iniziare i lavori su questa struttura chiusa per due anni dopo l’incendio del 1999. Ma saranno ridotte a sette settimane invece di quindici, ha indicato Clément Beaune. Impossibile, infatti, fare a meno per troppo tempo dei due tunnel transalpini mentre la linea ferroviaria è ormai tagliata a tempo indeterminato.

Mentre il cambiamento climatico sta indebolendo le Alpi (una sezione dell’Aiguille du Midi è crollata quest’estate), la vulnerabilità della linea e del tunnel del Moncenisio, che risalgono a Napoleone III, non è mai sembrata così grande. «La linea è fatiscente, esposta e le sue capacità sono limitate», riassume Stéphane Guggino. Pour le délégué général de La Transalpine, l’association qui défend la nouvelle ligne et le tunnel Lyon-Turin, l’éboulement du 27 août impose de hâter l’exécution d’un « projet stratégique », mais qui soulève encore des oppositions côté francese.

Il 90% delle merci viaggia su strada

Il nuovo tunnel di 57 chilometri che collegherà Saint-Jean-de-Maurienne alla Val de Suse (Italia) sarà consegnato nel 2032. Le fresatrici hanno già perforato trenta chilometri di gallerie, di cui dodici del tunnel finale. “La sua costruzione è irreversibile e se questo tunnel esistesse, non ci sarebbe il rischio di una rottura ferroviaria tra i due paesi”, invoca Stéphane Guggino che osserva che i passeggeri che arriveranno a Torino da Lione, nei prossimi mesi, non avranno altra soluzione che andare attraverso Zurigo (Svizzera), nove ore di treno.

Quanto alle merci, è più che mai su strada che attraverseranno le Alpi, con grande disperazione degli eletti che, come il sindaco di Chamonix, sognano un efficace “trasferimento modale” per alleviare la congestione delle valli. Perché il 92% del tonnellaggio (44 milioni di tonnellate su 47) viaggia su camion, lasciando una quota famelica alla ferrovia. Ciò fa dire all’economista dei trasporti Yves Crozet, vicino all’Unione stradale francese, di cui è presidente, che la chiusura per lavori del tunnel del Moncenisio “non cambierà molto” .

“Strade del disastro”

L’economista ammette che la nuova infrastruttura garantirà la sicurezza dei convogli. Ma si rifiuta di credere che questo trasferirà il traffico sulla ferrovia. Per quello ? “Perché questo tunnel è l’anello d’oro di una catena arrugginita. “Yves Crozet intende con questo che sul versante francese, le strade che danno accesso al tunnel da Lione sono “danneggiate” e che la costruzione di 120 chilometri di nuova linea, che stima in dieci miliardi di euro, rende il progetto” un barile delle Danaidi”.

Secondo Yves Crozet “questo tunnel è l’anello d’oro di una catena arrugginita”

Il progetto, ritenuto di “interesse europeo” da Bruxelles, mira a catturare il traffico proveniente dalla Spagna e dal Sud Europa

L’argomento fa sobbalzare il delegato de La Transalpine: “Sappiamo che gli accessi sul versante francese non sono all’altezza e possono essere un collo di bottiglia, ma la soluzione è investire, non non fare nulla. Stéphane Guggino ricorda che il progetto, ritenuto di “interesse europeo” da Bruxelles dal 2004, mira a catturare il traffico proveniente dalla Spagna e dall’Europa meridionale, attualmente risucchiati dalla Valle del Rodano. E che un tunnel moderno senza strade di accesso in quota non avrebbe senso.

L’alternativa via Digione

D’Oltralpe il dibattito è chiuso. «Gli italiani, che stanno dedicando alle infrastrutture gran parte del piano europeo di ripresa post-Covid, consegneranno le strade di accesso tra Torino e Susa contestualmente al tunnel», precisa il delegato de La Transalpine. «I bilanci ci sono, i lavori procedono, perché questo nuovo collegamento è di vitale interesse per l’economia italiana che subirà le ripercussioni della chiusura temporanea del traforo del Moncenisio. »

Anche in Italia e a Bruxelles si respira insofferenza per i ritardi francesi. Perché dalla DUP (Dichiarazione di pubblica utilità) del 2013 sull’accesso al tunnel il progetto sta slittando. Certamente, il ministro dei Trasporti Clément Beaune ha riaffermato la necessità di creare questi accessi. Ma Parigi non riesce a rassicurare i suoi partner proponendosi di risolvere il problema rinnovando – per 700 milioni di euro – la linea Digione-Chambéry-Modane: “Se ciò avvenisse a scapito dell’accesso a Lione, ciò cambierebbe la natura della linea progetto che diventerebbe una Digione-Torino”, preoccupa Stéphane Guggino.

Prima del 15 gennaio 2024

Il delegato transalpino sottolinea che, anche rinnovata, la linea Digione-Modane non soddisferebbe gli standard necessari per far circolare la noria di treni merci – fino a 160 al giorno – che gli italiani intendono lanciare oltre le Alpi. Ma il tempo sta per finire. «L’Europa ha messo sul tavolo i soldi per gli studi, ma se non verrà presentato il progetto preliminare dettagliato entro il 15 gennaio 2024, potrebbe ritirarsi, mettendo in pericolo la Lione-Torino», aggiunge Stéphane Guggino.

Secondo un sondaggio Ifop commissionato dai promotori del progetto, l’81% degli abitanti del Rodano-Alpi è favorevole a questo grande progetto ferroviario, tra cui, nella stessa percentuale, gli intervistati vicini ai due partiti ambientalisti France Insoumise e EELV, i cui leader sono ancora Si dicono contrari a Lione-Torino. Dopo la frana del 27 agosto, però, le voci discordanti sono diventate molto più discrete.