Atlantia, Autostrad, autostrade, Italia: senza Genova
Una cucina grassa, una volontà magra. Un proverbio italiano da solo riassume due decenni di privatizzazioni autostradali italiane con Atlantia. L’episodio portato a termine dal concessionario di Autostrade per l’Italia (Aspi) è ridicolmente perfetto. Le chiavi furono consegnate nel 1999 alla famiglia Benetton, suo azionista numero uno, da Mario Draghi, direttore del tesoro, subentrerà Mario Draghi, presidente, tre anni dopo il drammatico crollo del Ponte di Genova.
Questa brutta uscita dalla strada, approvata nonostante l’opposizione di quasi un quarto delle altre minoranze, non mette in secondo piano l’operatore degli aeroporti di Roma e della Costa Azzurra. Se accetta di pagare 3,4 miliardi di euro di risarcimento, ottiene una valutazione complessiva di 9,1 miliardi, che scende ben al di sotto del suo range di stime (9,3 e 11,5 miliardi), ma evita di deviare lunghe cause legali.
Grazie all’aumento del 2% fino al completamento dell’operazione, Atlantia dovrebbe recuperare 8,16 miliardi a fine anno con una fine del successivo rischio legale a 871 milioni, secondo gli analisti di Oddo BHF. Ma dopo che metà del suo valore patrimoniale netto è scomparso, l’inversione strategica dell’evoluzione delle “piattaforme di mobilità” dei contributori Getlink non sembra aver lasciato l’area di riposo.
Restituzione dell’affitto in grembo pubblico
Nonostante un massiccio piano di investimenti da 21 miliardi di euro per diciassette anni nella rete di Autostrade, è possibile che l’acquisizione da parte del consorzio guidato da Cassa depositi e prestiti (CDP) associato a Blackstone e Macquarie generi un tasso di rendimento interno superiore a 9% ogni anno.
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